| バイクの購入時期 | 殆どのバイクは毎年、一部のロード専門のメーカーなどを除いて、ニューモデルが発表されます。発表・販売は９、１０月ごろから始まります。ただ、実際に納車されるのは１２月〜１月頃になることも多いようですが、ものによっては３月頃に日本初入荷（でもって最終入荷！？）などもよくあるようです。車体は２ヶ月ごとに入荷し、４〜５月頃には入荷ストップのようです。（2004年はシマノのせいで、どのメーカーも入荷時期が遅くなったようです。また、GIANTだけは、結構おそくまで入手可能のようです。）ちなみに、高級車ほど早い時期に予約完売になる傾向が見られました。よって、このサイクルを知らないと気に入ったモデルが見つかっても、入手不可能になりますので、気をつけましょう。また、フレーム等はフルモデルチェンジの年とマイナーチェンジの年とがあります。たとえばルイガノは４年ごとにフレームのモデルチェンジを行い、後はパーツの簡単な変更でニューモデルとするようです。 |
| ボトルケージの取付部 | ボトルケージを取り付ける部分がフレームにあり、ボルトが２本がはまっています。このボルトの間隔は基本的にはどのバイクも共通のようですが、ボルトの位置は車体によってまちまちです。よって、ボトルケージを購入するときには注意しましょう。とくに下のボルトとシートチューブの間隔がネックとなりボトルケージがうまく付かない場合やシートチューブとダウンチューブに取り付けたボトルケージが干渉するといった場合が多いようです。（ちなみに私の失敗例はこちらの2004/6/17にでてます。） 余談ですが、ボトル「ゲ」ージは間違いで・・・正しくはボトル「ケ」ージですね。 |
| バテッドについて | バテッドがあると軽くなりいいことのように感じますが、クロモリのように比重が大きくないDWのフレームのようなアルミ素材の場合それほど大きく重量には響いてこないと思われます。また、WEBで色々見てみると、薄いところは くぼみ などには弱く、また思わぬ衝突やコケによりバテッド位置に応力が集中してそこから折れることが多々あるようですね（多段バテッドならいくらか応力集中が避けられるだろうけどね・・・）。通常のバイクの使用（走行ってことかな）では、応力分散が図れるだろうけど、必ずしも計算上と同様の応力だけが加わるとは限らないので、レース仕様でもなければ、バテッドの有無は良し悪しつけ難いのでは・・・だって、転んだときや、荷物をフレームに取り付けたとき、トップチューブをスタンドフックに掛けたときまで、考慮して応力計算してないだろうしね・・・。ちなみにこの前、家族の者にバイクを貸して乗せてあげたとき、こけました・・・その時トップチューブの真ん中あたりをけったようで、黒い跡がくっきりとついていた。クリーナー吹き付けても取れないくらいしっかりと跡がついていており、結局鏡面磨き用コンパウンドで事なきを得ましたが、下手に肉薄加工なんかしてあってへこんだら、気持ちもへこんでたでしょうね。軽量化と強度アップは相反しやすいところだからね・・・ ちなみにDWシリーズで考えた場合、後三角は角型・非線形チューブなので肉薄加工はしていないと思われます。また、シートチューブには、シートポスト用クイックレリース部の前割れ加工や、トップチューブとの溶接部、リンクプレート支持部との溶接部、スイングアームとのピボット部、ダウンチューブとの溶接部があり、シートチューブもバテッドを入れていないと思われます。よって、DW1とDW2のフレームの長さ・厚さから簡単な計算をすると、百数十グラム程度軽量化できるかどうかってとこでないでしょうか。実際DW1とDW2のカタログ上での重量差はたった300ｇです。これは、DW1とDW2では殆ど全部のパーツが違いますから、おそらくパーツの重量から発生した差が大部分だと思われます。実際私のDW0では、コンポとフォークを変えることで、DW1より700ｇほど軽くなりましたしね。 ちなみに乗り味について云々という話もありますが、アルミの場合は、やはりクロモリのような粘性がないので、おそらく（まったくとは言いいませんが）違いは少ないでしょうね。 ※私は材料力学の話は大学で聞きましたが、あくまで専門外です。 よって、もし詳しいこと知ってる人いたら、教えてください（でもやさしい言葉でね）。 |
| クイックレリーズレバーは左？右？ | ディスクブレーキをつけた場合、ローターとクイックレリーズレバーが干渉する恐れがある場合、反ディスク側（右側）にもってくるようにします。とくにフロント側が干渉しやすいようです。 ちなみにルイガノのカタログを見てみると、ローターとクイックレリースレバーは同じ側についていますね＾＾；）。 |
| ディスク用ブレーキパッド | SHIMANO製のディスクブレーキパッドには２種類あります。１つはメタル製で、制動力に優れ、ウェット時にも強力な制動力を発揮します。また対べパーロック現象にも優れています。もう１つはレジン製で、音鳴りがすくないのがメリットです。 また、ディスクブレーキのパッドは本来の制動力が発揮できるようになる、つまり”あたり”が出るまで慣らし運転が必要です。レジン製のほうが慣らし運転に時間がかかります。 下の写真で左がレジン、右がメタルのブレーキパッドです。  |
| フルサス・バイクのリアキャリア | フルサス・バイクの場合、リアキャリアの選択の幅はかなり狭くなります。だからといって付かないわけではありません。選択肢としては次のようなものがあります。 １．シートポストのみで固定するタイプ ２．可動式の機構をもち、スイングアームにはベルトで固定するタイプ ３．可動式の機構をもち、スイングアームにはダボ穴に固定するタイプ １．の制約は重量です。だいたい8kg程度でしょう。また、１．〜３．どれにも当てはまりますが、シートポストがカーボン製だと割れる可能性があり、取り付けできない場合があります。２．と３．に関しては、製品の種類が少ないのが欠点です。実際に取付け可能かどうかはバイクにあわせてみる必要があると思います。ダボ穴については、フルサス・バイクの場合、まずありません。しかしクイックレリースレバーで挟み込むクイックエンドアダプターなるものがあり、これを使えばダボ穴を用意できます。 |